４８Ｖの力を借りて1.0Lで仕事をこなす万能ハッチ

アウディの中で、日本で最も扱いやすく、なじみ深いモデルといえば今回取り上げる「Ａ３」といえるかもしれない。初代は1996年に登場し、３ドアのみの用意しかなかったが、2003年に２代目になった途中から「スポーツバック」と呼ばれる５ドアハッチバックモデルが登場した。2013年に登場した３代目ではこれまで通りのスポーツバックに加え、2014年には「セダン」も追加され、日本でも大人気を博した。

そして、今回約８年ぶりにフルモデルチェンジされた。４代目となる今回のモデルは、スポーティなデザイン、高効率化されたエンジンと洗練されたサスペンション、よりデジタル化した操作系やディスプレイ、さらに高機能になったインフォテイメントシステムやドライバーアシスタンスシステムといった全方位での進化を果たしているという。

今回試乗するのはマイルドハイブリッドが搭載される「３０ＴＦＳＩ」だ。

今回試乗するグレードは最もベーシックな「３０ＴＦＳＩ」である。また、今回グレード展開もわかりやすくなり、「ベース」「アドバンスド」「Ｓライン」と構成されている。

搭載されるエンジンは、「３０ＴＦＳＩ」が直列３気筒1.0Lガソリンターボエンジンにベルト駆動式オルタネータースターターと４８Ｖのリチウムイオンバッテリーを用いたマイルドハイブリッドドライブシステムを組み合わせている。その結果、低燃費とモーターアシストによって加速性能を向上している。最高出力は１１０馬力、最大トルクが２００Ｎｍを発揮する。２００Ｎｍといえば、自然吸気の2.0Lエンジン並みのトルクを半分の排気量で出すのだから驚かされる。駆動方式は前輪駆動だ。

また「４０ＴＦＳＩ」はマイルドハイブリッドは組み合わされないが、直列４気筒の2.0Lガソリンターボエンジンが組み合わされ、アウディ得意の「クワトロ」方式（４輪駆動）である。最高出力は１９０馬力、最大トルクは３２０Ｎｍを発揮する。

なお、トランスミッションはどちらも７速Ｓトロニックと呼ばれる、デュアルクラッチトランスミッションが組み合わされる。

今回試乗した「３０ＴＦＳＩ」はマイルドハイブリッド仕様ということで新しいテクノロジー好きの筆者はとても楽しみにしていた。実はアウディはすでにＤセグメント以上のＡ４やＡ５、Ａ６、Ａ７などのモデルで、マイルドハイブリッドを組み合わせており、その効率の高さに感激していたからである。特に小さな排気量のエンジンに４８Ｖのマイルドハイブリッドというのは効果的にも大きそうであるから、余計に期待をもった。直近で試乗した、Ａ４やＡ５の2.0Lエンジンにマイルドハイブリッドが組み合わされていたのは１２Ｖのマイルドハイブリッドであったが、それでもかなり魅力に感じたのも事実だ。

まず、Ｃセグメント級のクルマが直列３気筒の1.0Lエンジンで走るということ自体に驚きを感じるが、そこはまさに電動化を組み合わせることで十分仕事をこなすということになったわけだ。最大トルクは2,000～3,000回転という日常で扱いやすい領域で200Nmを発揮するのがいい。

アウディのマイルドハイブリッドに乗って、最初に驚いたのは50~60km/hくらいで惰性で走行している最中に、エンジンを止めてしまうことである。停止の際にアイドリングストップをすることは当たり前になってきているが、アウディのマイルドハイブリッドは走行中にアイドリングストップをしてしまうのである。

スムーズな走りと効率的な作動が魅力的なマイルドハイブリッド仕様である。

メーカーのホームページによれば、「走行中にシステムに必要な動力を蓄電された電力が補うことで約40～160km/hの間でコースティング（惰性走行）中はエンジンを止めて走行することもでき、燃料消費量とCO²排出量低減を実現します。」とある。かなり広い速度域において、コースティング中はエンジンを止めてしまうことができるため、ドライバーの腕次第ではかなり燃費のいい運転ができるだろう。さらに、通常のアイドリングストップも20km/h以下になるとすでにエンジンを止める。効率性を極めているのに本当に驚かされる。

そして、加速の時は小さなエンジンにもかかわらず、エンジン音も高鳴ることなく、スムーズに加速していくあたり、マイルドハイブリッドの恩恵が非常に大きいように感じる。

速度に乗っていて、惰性で走っていればエンジンが停止、即座に加速したいと思ってアクセルを踏めば、エンジンの振動もなく、スムーズにエンジンが始動する。このあたりのスムーズさはさすがアウディだ。とにかくこまめに走行中にもアイドリングストップするあたり、驚かされる。また３気筒エンジンはどうしても振動が出がちになるが、３気筒エンジンに乗っているとは思えない振動の少なさだ。

アウディらしいスムーズな走り味はＣセグメントでもしっかり味わえる。

気持ちのいい乗り味も特筆すべき点である。

乗り味は今回はベーシックグレードということもあり、205/55-16というタイヤを履いている。最近のモデルにしてはホイール径は大きくなく、乗り心地に振った印象がいい。実際に道路の凹凸を超える際にも、実に気持ちよく道路の凹凸を感じさせないように超えていく。ただ、これは「ふわふわ」した乗り味かといえば、そうではない。根底にあるのはやはりドイツ味。凹凸をうまく超えつつ、スパッと衝撃を吸収する印象が、絶妙なのである。

今回は新しいデザインのシフトレバーが採用されていた。慣れないと最初は不思議な感じだが、慣れてしまえば結構扱いやすいだろう。ただ、これほどすっきりしたスイッチを採用したのならば、もう少しシフト周辺のデザインを変えて、広々感が欲しかった印象である。例えば、ウォークスルーができるようになったりしたら、より便利だったのではないかと感じる。

トランスミッションは７速Ｓトロニックと呼ばれる、ＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）が採用される。操作はレバー方式だ。

エアコンの操作スイッチも一部上級セグメントでは液晶パネルで操作する手法が増えてきている。これは視線移動が多いので、安全という観点からすると賛成しがたい点があるが、Ａ３は物理スイッチなため、わかりやすい。

エアコンの操作は使いやすい物理スイッチ。

先進運転支援の「アダプティブクルーズアシスト」は長距離ドライブなどで大変重宝する機能である。以前からある、「アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）」は先行車の速度に合わせて加減速をしてくれるが、それに加えて白線を読んで、車線の中央を走るようにステアリングをアシストしてくれる。結構な曲率のカーブでもアシストをしてくれたため、都市高速などでも使える機能だと感じる。もちろん、手放しは禁物である。あくまでも、ドライバーの「アシスト」装置だ。

さらに、「サイドアシスト」と呼ばれる斜め後方の死角を教えてくれる機能も点灯面積が大きくわかりやすい。さらに、ドライバーがそれに気づかずに方向指示器を出すと、点滅をして、注意を促すのもいいところである。

斜め後方の死角にいるクルマを知らしてくれるサイドアシストは点灯面積が大きく、わかりやすい。

気になったポイントとしては、インテリアの雰囲気がクールな印象であること。ただ、これは好みによるところが多い。また、細かいところを見ると、先代モデルに比べて、ややハードプラスチックが使われているところが多いように感じるところだ。

また、運転席側のＡピラーは細く見えるが、実際には後掲していて、太いこともあり、やや斜め右前方の死角が大きいような印象があった。

３０ＴＦＳＩは決してスポーティな走りのフィーリングではないが、実用車として、しっかりといい仕事をこなしてくれるという印象だ。スポーティな走りを楽しみたいという方は４０ＴＦＳＩがいいだろう。

アウディでどのクルマにも共通していいのは、シートサイズにゆとりがあることだ。実際、このＡ３のシートもお尻の当たる座面の幅は３０ｃｍ以上ある。道理で、太めの体型の筆者でもゆったり座れるのが魅力的である。ただ、ランバーサポートが装備されていないのが残念だ。

シートの座面幅は32cmあり、かなりゆったりと座れるのもアウディの魅力だ。

４代目のＡ３は上位セグメントのアウディと同様に「滑らか」という言葉がよく合う。新しい電動化されたパワーユニット、乗り味、加速のフィーリングなどまさに一言で言って「滑らか」だ。